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Dans quelle mesure les véhicules électriques sont-ils sécuritaires?

Dans quelle mesure les véhicules électriques sont-ils sécuritaires?

En mars de cette année, les régulateurs fédéraux aux États-Unis ont proposé l'introduction de nouvelles mesures de protection pour empêcher les conducteurs de véhicules électriques (VE) de subir un choc électrique. Selon la National Highway Safety Administration (NHTSA) du Département des transports, les mesures visent à empêcher les conducteurs de subir des dommages en cas d'accident et lors des opérations quotidiennes telles que la recharge de la voiture. Ces exigences s'appliqueraient également au personnel des services d'urgence sur les lieux des accidents.

Cela peut sembler un risque particulier associé aux véhicules verts, mais en fait, selon le Centre de données sur les carburants alternatifs (AFDC) du ministère de l'Énergie, les véhicules verts ressemblent beaucoup à tous les autres véhicules en ce qui concerne la maintenance et la sécurité, bien que les véhicules électriques (VE) nécessitent généralement moins d'entretien que les véhicules électriques hybrides (VEH) ou les hybrides rechargeables (PHEV).

En effet, les VEH et les PHEV conservent les moteurs à combustion interne, tandis que les VE fonctionnent avec la batterie, le moteur et l'électronique associée qui nécessitent peu ou pas d'entretien régulier. Les véhicules électriques ne contiennent pas autant de liquides et l’usure des freins est considérablement réduite grâce au freinage par récupération. De plus, il y a beaucoup moins de pièces mobiles dans un véhicule électrique que dans un véhicule conventionnel.

Les véhicules électriques sont équipés de batteries avancées, généralement de type lithium-ion. Ces batteries ont déjà fait leur apparition sous une forme plus petite dans les appareils de consommation portables tels que les téléphones mobiles et les ordinateurs portables. Par rapport à d'autres batteries et systèmes de stockage, ils ont une énergie par unité de masse élevée et un rapport puissance / poids élevé. Ils sont très écoénergétiques et ont une très bonne performance à haute température avec un faible taux d'auto-décharge. La plupart d'entre eux peuvent également être recyclés.

Des batteries hybrides nickel-métal ont également été installées dans les véhicules électriques et sont également utilisées dans les ordinateurs et les équipements médicaux. Ils ont tendance à être plus largement utilisés dans les véhicules électriques hybrides. Comparés au lithium-ion, ils ont un taux d'autodécharge élevé, sont assez coûteux et ont tendance à générer de la chaleur à des températures élevées.

Les systèmes électriques des HEV, PHEV et EV sont à haute tension, allant de 100 à 600 volts. Les batteries sont emballées dans des coques scellées. Aux États-Unis, les véhicules électriques doivent respecter les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles et sont soumis à des contrôles de sécurité rigoureux, y compris des tests qui soumettent les batteries à une surcharge, des vibrations, des températures extrêmes, des courts-circuits, de l'humidité, des incendies, des collisions et une immersion dans l'eau.

Les véhicules sont également équipés de lignes haute tension isolées et il existe des dispositifs de sécurité qui désactivent le système électrique en cas de collision ou de court-circuit. L'un des avantages les plus importants des véhicules électriques par rapport à de nombreux véhicules conventionnels est qu'ils ont tendance à avoir un centre de gravité plus bas, ce qui signifie qu'ils sont moins susceptibles de se renverser en cas d'accident. Ils ont également des interrupteurs de coupure pour isoler la batterie et désactiver le système électrique. Les lignes à haute tension sont instantanément identifiables car elles sont toutes de couleur orange.

Ces dernières années, il y a eu des inquiétudes concernant les champs magnétiques émanant des systèmes électriques EV. Sans surprise, étant donné le nombre de théories du complot circulant sur Internet, ces inquiétudes ont commencé à apparaître en ligne au moment où le premier véhicule électrique est sorti d'une chaîne de production en usine. Les craintes majeures concernaient la proximité des systèmes électriques avec les occupants du véhicule avec des références à des études antérieures sur les champs électromagnétiques (CEM) les liant à des risques potentiels de cancer, des fausses couches et une fréquence plus élevée de leucémie chez les enfants.

En 2008, Jim Motavalli a rédigé un rapport pour le New York Times soulignant que ces craintes ont en effet une certaine légitimité, reconnue par les National Institutes of Health (NIH) et le National Cancer Institute (NCI). Cependant, une grande partie des clameurs sur les risques possibles dans les véhicules électriques a été générée par les conducteurs prenant leurs propres lectures avec des détecteurs de champ largement disponibles. Les experts dénoncent en grande partie de telles lectures au motif que des évaluations «artisanales» comme celle-ci sont très peu fiables et inexactes.

Ensuite, il y a les gens qui annoncent leur propre version du «syndrome des éoliennes», affirmant que les systèmes électriques des VE les ont rendus malades. Une plainte a été déposée par une femme qui employait un «consultant en bien-être» pour prendre une lecture de sa voiture à l’aide d’un compteur Trifield, un appareil fabriqué par AlphaLab à Salt Lake City. Le gadget est généralement utilisé pour détecter les champs électromagnétiques du courant alternatif (AC), mais les systèmes utilisés dans les VE sont principalement à courant continu (DC).

Un autre conducteur de VE a tenté d'alerter Honda du problème, mais Honda a répondu que tous ses véhicules sont testés rigoureusement et que les personnes effectuant des tests à domicile utilisent principalement le mauvais type d'équipement. Dans une autre déclaration, Toyota a déclaré que les champs électromagnétiques de ses véhicules hybrides sont plus ou moins les mêmes que ceux de ses véhicules conventionnels, ce qui signifie qu'il n'y a pas de risques supplémentaires pour les occupants des véhicules électriques ou hybrides.

Ces craintes concernant les CEM ont récemment provoqué une étude de Sintef, basée en Norvège, qui a rapidement écarté de telles notions en disant qu'elles étaient démesurées. Les tests ont porté sur sept modèles de voitures électriques, une voiture à hydrogène, deux voitures à essence et une voiture diesel. Ils ont été réalisés à la fois dans des conditions de laboratoire et lors d'essais routiers. La recherche a révélé que l'exposition aux champs électromagnétiques la plus élevée provenait du sol lors du démarrage du véhicule et également à un point proche de l'emplacement de la batterie. Dans tous les tests, les résultats étaient inférieurs à 20 pour cent de la valeur recommandée par la Commission internationale de protection contre les rayonnements non ionisants (ICNIRP).

Il convient également de garder à l'esprit que les modèles EV disposent de nombreuses caractéristiques de sécurité standard équipant les véhicules conventionnels, comme les freins ABS, le contrôle électronique de la stabilité, les ceintures de sécurité à pré-tension et les airbags. Une autre caractéristique commune des véhicules électriques est le générateur de bruit qui, en l'absence d'un moteur bruyant alimenté de manière conventionnelle, génère du bruit pour avertir les piétons à l'approche d'un véhicule électrique.

Enfin, il y a la crainte des «incendies de batterie» en se concentrant sur les batteries lithium-ion. Ce type de rapports a commencé à émerger il y a plusieurs années lorsque certaines batteries lithium-ion dans les ordinateurs portables et les téléphones portables ont pris feu. Le risque potentiel concerne ici la densité d'énergie élevée de la batterie, étant donné qu'il y a une énorme quantité d'énergie contenue dans une zone relativement petite. Ceci, à son tour, comporte un risque de surchauffe.

Cependant, la bonne nouvelle est que les fabricants de véhicules électriques ont compensé cela en bourrant les voitures de toutes sortes de technologies préventives, telles que les fusibles et les disjoncteurs mentionnés précédemment qui peuvent déconnecter la batterie lorsque les capteurs installés sur la voiture détectent qu'une collision est sur le point de prendre. endroit.

D'autres mesures comprennent des systèmes de refroidissement, tels que le liquide de refroidissement refroidi par radiateur utilisé par Tesla dans son bloc-batterie. Cela maintient la température aussi basse que possible pendant que le véhicule roule. D'autres fabricants, tels que Nissan dans son modèle LEAF populaire, utilisent un système de refroidissement par air. Une autre tactique consiste à localiser la batterie au centre de la voiture, en dessous du bas du châssis et loin des zones de déformation à l'avant et à l'arrière.

Tout cela rend les véhicules électriques très sûrs, et certainement beaucoup plus sûrs qu'une boîte de conserve conventionnelle avec une charge d'essence qui traîne.


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